(پريسا پناه‌خواهي) امروزه در بسياري از كشورهايي دنيا شبكه ريلي گسترده و كاملا پيشرفته است. خطوط برقي و مغناطيسي و ... بعضا دوخطه و يا چهار خطه سراسركشور ما را به هم متصل كرده‌است. اما در ايران قطارها بر روي تك خطه‌هاي مسير راه‌آهن نفس نفس زنان عبور مي‌كنند. چندي پيش مسئولين حمل و نقل كشور خبر دادند كه راه‌آهن تهران-مشهد به عنوان پرترددترين مسير ريلي ايران به زودي برقي خواهد شد تا مسافران هرچه سريع‌تر اين مسير را طي كنند. اما اين وعده هم همچنان در حد يك حرف باقي مانده‌است. تنها خط برقی راه‌آهن در کشور ما، مسیر تبریز- جلفاست که قرارداد ساخت آن در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد و بهره برداری از آن در سال ۶۱ انجام شد. این راه آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند و زنوز عبور می‌کند و بعد از گذشت 28 سال این خط چیزی نیست جز یک مسیر متروکه. مطالعات برقی کردن راه آهن در ایران و تدوین استاندارد های راه آهن ازجمله خطوط برقی در سال 1355 توسط شرکت کامپساکس صورت گرفته بود و پس از آن مطالعات برقی کردن راه‌آهن تهران-خرمشهر در سال 1358 انجام شد. افزایش راندمان جا به جایی مسافرو بار، افزایش راندمان سرعت قطارها، افزایش تعداد واگن ها مسافری و افزایش تعداد مسافر در هر واگن ،کاهش چشمگیر زمان سفر از 12 ساعت به 5 ساعت ،کاهش تاخیرات سفر، کاهش هزینه های پرسنلی در قطارهای مسافربری و باری، کاهش آلودگی صوتی و محیطی، کاهش خسارتهای مالی و جانی ناشی از تصادفات، کاهش مصرف انرژی از جمله مهم ترین مزایای برقی کردن است. مطالعات مربوط به پروژه برقي كردن راه‌آهن تهران-مشهد در سال 82 در معاونت برنامه‌ریزی راه‌آهن آغاز و پس از اثبات اقتصادی بودن، در سفر اول هیات دولت در سال 85 مطالعه فاز اول آن به تایید رسید. با اصرار دولت و تاييد سازمان مديريت و برنامه‌ريزي، در بودجه سال 86، اعتباری برای مطالعات این طرح پیش‌بینی شد، تا پس از انجام مطالعات و ارزیابی‌ها این پروژه‌ نهایی شود. به گفته حسن زیاری مدیر عامل وقت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، حساسیت این پروژه به حدی بالا بود که به سرعت در مراحل اجرایی کار قرار گرفت. زياري در خصوص مختصات اين پروژه گفته بود:« اين پروژه بسيار عظيم است و از سوی دیگر با توجه به اینکه همراه با برقی کردن خط مربوطه باید لکوموتیو مورد نیاز نیز تامین شود، لذا این پروژه، حجم بزرگی از کار را پیش رو دارد و باید با دقت خاصی پیگیری شود.» در نهايت این طرح در 27 تیر ماه 1386 در قالب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی‌ ‌به تصویب مجلس رسید و در اواسط سال 87 مناقصه تعیین پیمانكار(مهندسی، تامین تجهیزات، ساخت و بهره‌برداری) برای اجرای پروژه برگزار شد. اسناد مناقصه منتشر شد و پنج کنسرسیوم بزرگ داخلی و خارجی براي حضور در اين مناقصه اعلام آمادگی کردند. بالاخره شرکت‌های (مپنا و پارسیان)، ( فرآب و نورینکو چین) و (هیربدان، برسان، واگن پارس و تام ایران خودرو) سه کنسرسیومی بودند كه در زمان مقرر پیشنهادات خود را اعلام کردند. سرانجام در آبان ماه 87 کنسرسیوم(هیربدان، برسان، واگن پارس و تام ایران خودرو) به عنوان برنده مناقصه اعلام شدند. مدير عامل وقت راه‌آهن پس از اعلام نتيجه مناقصه اعلام كرد:« كنسرسيوم مذكور به طور جدي پيگير برقي كردن راه‌آهن تهران-مشهد است. اميدواريم با انعقاد قرارداد و آغاز عمليات اجرايي اين پروژه، طبق زمان پيش‌بيني شده ظرف 3 سال به بهره‌برداري برسد.» زياري در خصوص اعتبار برقي كردن راه‌آهن تهران-مشهد گفت« اعتبار اين پروژه با تامين لوكوموتيو حدود 792 ميليون يورو پيش‌بيني شده است و پس از امضاي قرارداد به مدت 30 ماه به بهره‌برداري خواهد رسيد. اين سيستم ساخت داخل بوده و با سيستم‌هاي موجود همخواني و مطابقت دارد.» باوجود اينكه برنده مناقصه در دي ماه 87 اعلام شد اما به دليل اعتراض يكي از كنسرسيوم‌هاي شركت كننده در مناقصه، از روند گزينش برنده شكايت كرد. به اين ترتيب در اواخر سال گذشته سازمان بازرسي كل كشور اعلام كرد: مناقصه بايد تجديد شود. چراکه بدون آنکه پاکت های مناقصه باز شود نام كنسرسيوم شاكي را حذف کرده بودند. مسئولين هم با همين بهانه به راحتي و به سرعت مناقصه را باطل كردند.سوال اينجاست كه چرا باید کل مناقصه از اول برگزار شود؟ اگر مناقصه از ابتدا مشکل داشت چرا تا مرحله انتخاب برنده پیش رفت؟ موضوع ديگري كه در اين گيرودار ابطال و تجديد مناقصه مغفول ماند تامين اعتبار اين طرح بود. مسئله‌اي كه از همان ابتدا اما و اگر زياد داشت. کنسرسویمهای برنده معتقد بودند تا زمانیکه بودجه کافی برای اجرا تامین نشود، کار درست پیش نخواهد رفت. اکبر سهیلی رئیس هیات مدیره یکی از شرکت های کنسرسیوم برنده مناقصه اعلام كرد: " اگر دولت از این پروژه حمایت نکند و همراهی لازم را در تامین منابع مالی نداشته باشد به طور قطع عملیات اجرایی پروژه برقی کردن تهران- مشهد با مشکل مواجه می شود و اجرای آن کار درستی نیست. از سوی دیگر شرایط کشور برای تامین منابع مالی مناسب نیست و نمی توانیم بگوییم توانمندی عجیبی داریم ولی در صورت عدم تحقق منابع مالی روشهای مختلفی را در نظر گرفته ایم . " صرفنظر از مسائل تجدید مناقصه و اجرای این پروژه برقی کردن مسیر تهران - مشهد در بین کارشناسان حمل ونقل مخالفان سرسختی دارد. اغلب آنها اعتقاد دارند که این پروژه در شرایط فعلی آن هم برای مسیر طولانی قابل اجرا و مقرون به صرفه نیست . کارشناسان این عرصه معتقدند؛ با توجه به اینکه تجربه چندانی در برقی‌کردن راه‌آهن در کشور وجود ندارد. ابتدا باید این طرح در مسیرهای کوتاه‌تر اجرا شود و پس از آن به سمت مسیر طولانی تهران-مشهد حرکت کنیم. امروز پس از گذشت 19 ماه نه تنها كلنگ اين پروژه بر زمين نخورد كه برگزاري مجدد مناقصه مطرح شده است. اين در حالي است كه حميد بهبهانی وزير راه و ترابري 18 مهر 88 در مراسم معارفه صاحب محمدی، مدیرعامل جدید راه‌آهن بر اتمام پروژه برقی كردن قطار تهران ـ مشهد تاكید كرده و آن را اولويت شركت راه‌آهن برشمرد. گواينكه امروز عبدالعلي صاحب محمدي در پاسخ به اينكه بالاخره تكليف برقي كردن اين خط چه خواهد شد؟ اظهار داشت: گذشته را فراموش كنيد. مناقصه را دوباره برگزار مي‌كنيم. اگر هم به همين راحتي كه مدير عامل راه‌آهن مي‌گويد، بتوانيم مناقصه برقي كردن راه‌آهن را فراموش كنيم، بايد براي برگزاري مجدد مناقصه و اعلام نتايج آن پنج سال ديگر منتظر بمانيم. هرچند كه فراموش كردن 5 سال زمان،‌انرژي و هزينه‌اي كه تا امروز صرف برگزاري مناقصه شده‌، كار مشكلي است.