ا نزديك به دو دهه پيش بود كه وزاري حمل و نقل كشورهاي اروپايي در اجلاس كميسيون اروپا هلسينكي ، تصميم گرفتند تا خط كريدوري جديدي را براي ترانزيت كالا به آسيا و اروپا معرفي كنند كه بعدها اين كريدور جديد التاسيس با نام كريدور شمال- جنوب شناخته شد و بازيگران آن سعي كردند تا هر از گاهي با همان بهانه اي كه منجر به ايجاد اين كريدور يعني ادامه تحولات ارتباطي بين آسيا و اروپا در سال 1993شده بود پيگير نهايي شدن اين كريدور باشند . كريدور مذكور از نظر مطرح كننده گانش موجب مي شد تا ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا ، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه اقیانوس هند ، خلیج فارس و جنوب شرقی آسیا برقرار سازد اين كريدورعلاوه بر برقراری ارتباط تجاری و ترانزیتی کشورهای شمال اروپا ، منطقه اسکاندیناوی و روسیه با سایر کشورهای اروپایی ، از طریق عبور از قلمرو ایران و با استفاده از بنادر ایران در خلیج فارس ،‌ تا حوزه اقیانوس هند و کشورهای جنوب شرقی آسیا امتداد می یابد. با استفاده از مسیر کریدور شمال ـ جنوب ، بخش وسیعی از کشورهای آسیایی و اروپایی می توانند به مبادله کالاهای تجاری خود بپردازند. تا پیش از شکل گیری کریدور شمال ـ جنوب ، صاحبان کالا و بازرگانان حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند ، برای ارسال کالاهای خود به اروپای مرکزی ، شمال اروپا و روسیه ، عموماً از مسیر دریا و آبهای آزاد استفاده می کردند. در این شیوه حمل ، کالاها از طریق اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه راه می یابند. کالاهایی که مقصد نهایی آنها جنوب روسیه و اوکراین است از طریق دریای سیاه به بندر اودیسا و کالاهایی که مقصد آنها اروپای شمالی و شمال روسیه است ، با گذر از تنگه جبل الطارق ، اقیانوس اطلس ، دریای مانش و دریای بالتیک به شمال اروپا ، هلسینکی و یا بندرسن پترزبورگ انتقال می یابند. این شیوه حمل ، برای تبادل کالاهای تجاری بین کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا ، شیوه ای بسیار زمان بر و پرهزینه است و استفاده از مسیر کریدور شمال ـ جنوب می تواند صرفه جویی قابل توجهی در زمان و هزینه حمل کالا میان این کشورها در پی داشته باشد. در اين راستا کشورهای آسیایی و اروپایی می توانند در مسیر کریدور شمال ـ جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. این امر با توجه به ایجاد کشورهای جدید در منطقه آسیای میانه و نیز شکل گیری بازارهای جدید جهانی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس ، برای هر دو قاره آسیا و اروپا دارای اهمیت فراوانی است. کریدور شمال ـ جنوب که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد. در حال حاضر مهمترین و مناسبترین حلقه ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود. كه بايد با زيرسازي هاي مربوط شرايط تحقق و بازيگري اين كريدور مهم را ايجاد كرد. این کریدور در حال حاضر از حوزه اقیانوس هند (بندر بمبئی) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس درجنوب ایران متصل می شود در داخل خاک ایران کالاها بوسیله حمل و نقل جاده ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور (بندر انزلی و بندر امیرآباد) انتقال می یابند و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل می شوند. با تکمیل راه آهن قزوین ـ آستارا در قلمرو ایران ، امکان دسترسی جاده ای و ریلی به کشورهای منطقه قفقاز و روسیه نیز میسر است. هزینه حمل کالاهای ترانزیتی میان کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا از طریق مسیر کریدور شمال ـ جنوب تا حدود30 درصد نسبت به مسیرهای سنتی موجود ارزانتر است و کشورهای جنوب شرقی آسیا ، آسیای مرکزی ، خاورمیانه ، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس و نیز شمال اروپا با پیوستن به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال ـ جنوب که ازجمله کریدورهای چندوجهی است ،‌ می توانند از مزایای آن در حمل و نقل سریع و ارزان کالاهایشان بین آسیا و اروپا استفاده کنند. ازجمله مزایای مهم این کریدور ، تقاطع های متعددی است که با کریدورهای مختلف بین آسیای میانه و اروپا ازجمله تراسکا و آلتید دارد. با اين حال آنچه قابل توجه و مهم است ، تعلل در ايجاد زير سازي هاي مناسب اين كريدور است كه بنا به تاريخچه اي كه با اين كريدرو همراه است در طي سالهاي گذشته براي ايجاد تحقق اين كريدور سرمايه‌گذاري هاي خوبي شده است كه هر از گاهي تنها در نشست هاي كه دولتمردان كشورهاي نام برده با يكديگر دارند براي سهم گيري و كسب درآمد بيشتر مورد توجه قرار مي گيرد و مجدد زير ساخت هاي مورد نظر براي آنها فراهم نمي شود تا كشورهاي عضو با همان دليلي كه دست به ايجاد اين كريدور زدند براي همدلي و تفاهم بيشتر شرايط ايجاد آن را رقم بزنند . موافقتنامه کریدورحمل ونقل بین المللی شمال - جنوب (نوستراک) در شهریور ماه 1379 در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران ، هند و روسیه رسید کریدور شمال - جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزانتر است. كشور ايران با توجه به موقعيت استراتژيك و ژئوپلتيك خود از زمان‌هاي بسيار دور، معبري مطمئن جهت عبور و گذر كاروان‌هاي مختلف تجاري بوده است تا آنجا كه يكي از شاخه‌هاي مهم مسير جاده ابريشم محسوب مي‌شده است. اين روند علاوه بر آنكه موجب اخذ حق ترانزيت كالا و كسب درآمد براي دولت مي‌شده، سبب رشد و شكوفايي شهرهاي مسير حركت اين كاروان‌ها نيز مي‌شده است. پس از فروپاشي شوروي سابق و پيدايش كشورهاي جديد بر نقشه سياسي جهان نقش ايران در ترانزيت كالا اهميت زيادي پيدا كرده است. زيرا كشورهاي محصور در خشكي آسياي ميانه و حوزه قفقاز مي‌توانند از طريق ايران به آب‌هاي آزاد جهان از جمله خليج‌فارس يا از طريق تركيه به اروپا راه يابند. از اين‌رو توجه به امر ترانزيت و در اولويت قرار دادن آن در دستور كار تمام سازمان‌هاي حمل و نقل كشور قرار گرفته است. با توجه به اينكه ايران در مسير كريدورهاي بين‌المللي شمال- جنوب (NOSTRAK) قرار گرفته و همچنين ارتباط مستقيم با آب‌هاي آزاد دارد مي‌توان به اين نتيجه رسيد كه كشور ايران از اولويت بالاتري در امر ترانزيت كالا و مسافر نسبت به ساير كشورهاي منطقه برخوردار است. برخي ديگر از آثار اجراي طرح كريدور شمال – جنوب را مي‌توان به صورت زير برشمرد: - افزايش سرعت، تجارت و ترانزيت - افزايش حجم مبادلات كالا بين هند و پاكستان و كشورهاي حاشيه اقيانوس هند با كشورهاي روسيه و آسياي مركزي - همكاري مناسب بنادر ايراني با بنادر روسيه و قزاقستان، كه بستر مناسبي را براي همكاري بيشتر اين كشورها فراهم مي‌‌كند و به طور كلي كاهش تنش بين كشورهاي حاشيه خزر. - درآمد بالغ بر يك‌ميليارد دلار در سال براي كشورهايي كه در مسير اين رهگذر هستند. - كاهش وابستگي تجارت و ترانزيت كشورهاي جنوبي آسيا به كانال سوئز. - ايجاد قطب‌هاي خارجي جديد توليدي، اقتصادي و تجاري در منطقه. شايد به همين دليل بود كه بالاخره پس از مدت ها انتظار اجلاس سه جانبه راه‌آهن‌های ایران، روسیه و آذربایجان ‌در روز‌های پایانی بهمن ماه گذشته با حضور مسئولان ارشد راه‌آهن‌های این سه کشور و به منظور بررسی و تعیین محل ثبت و تأسیس شرکت مشترک در خصوص ساخت و بهره‌برداری از مسیر ریلی رشت – آستارای ایران – آستارای آذربایجان برگزار شد که متعاقب آن مناطق آزاد مربوط به این کریدور در شمال و جنوب کشور فعال خواهند شد. 175 کیلومتر از این خط‌ آهن در خاک جمهوری اسلامی ایران قرار دارد و 8 کیلومتر آن نیز در خاک آذربایجان و به زودی در همین رابطه نیز شرکت مشترک ریلی ایران- روسیه - آذربایجان با اعتباری اولیه 3 میلیون دلاری (هر کشور 500 هزار دلار) ثبت و تشکیل می شود. این شرکت مشترک «بیزینس پلان» ‌مسیر را تهیه می‌کند و پس از آن مدل سرمایه‌گذاری مشخص شود؛ این سرمایه‌گذاری‌ها به طریقbot یا blt یا فاینانس و از این قبیل خواهد بود. در شرکت مذکور ‌موضوع نحوه سرمایه‌گذاری کاملأ بررسی می‌شود و در پایان روشی که صرفه اقتصادی بیشتری دارد، انتخاب می‌شود. در حال حاضر کشتی‌ها بار را از روسیه، فنلاند جذب می‌کنند و از طریق دریاهای مختلف و کانال سوئز نهایتأ پس از 45 روز کالا به هندوستان می‌رسد. در اين بين به دليل وسعت خاك ايران و موقعيت خاص كشورمان زير سازيهاي كه بايد رد ايران انجام شود قابل توجه خواهد بود به گونه اي كه در ایران در چارچوب این پروژه خط راه‌آهن 365 کیلومتری بین قزوین، رشت آستارا باید ساخته شود. آمادگی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای ثبت شرکت مشترک ریلی در ایران (بندر انزلی)، با توجه به مزایای آن کاملأ وجود دارد. نزدیکی به محل پروژه به منظور نظارت دقیق بر اجرای پروژه و عملیات مالی آن، پایین بودن هزینه‌های ثبت و تأمین محل شرکت، دسترسی به دریای خزر برای انتقال تجهیزات و ماشین آلات و قرار گرفتن در مرز سه کشور از مهمترین مزایای منطقه آزاد انزلی برای ایجاد و تأسیس شرکت مشترک ریلی در ایران است. همچنین چنانچه به طور همزمان مسیر ریلی قزوین _ رشت که توسط ایران در حال انجام است نیز به اتمام برسد و خط ‌آهن رشت _ آستارای ایران _ آستارای آذربایجان نیز با مشارکت روس‌ها و آذربایجانی‌ها ساخته شود مطمئنا تحول بزرگ حمل و نقلی در کریدور شمال _ جنوب دنیا اتفاق می‌افتد.