میزان آمادگی برای مدیریت بحران در کشور...
به اندازه کافی وجود دارد.
پیشرفت داشته اما با مطلوب فاصله دارد.
در حد صفر است و عقب گرد هم داشته است.
 
داخلی اقتصاد خبر
تاریخ انتشار : جمعه ۶ خرداد ۱۳۹۰ ساعت ۱۱:۱۸
 
 
پس از 36 سال از آغاز استارت كشتي سازي در ايران روي داد تسهيلات بلا عوض شرط جديد كشتي ساز شدن
 پس از 36 سال از آغاز استارت كشتي سازي در ايران روي داد 
تسهيلات بلا عوض شرط جديد كشتي ساز شدن
 
نرگس رسولي:
ثبت بيش از 5هزار و 600 كيلومتر مرز آبي براي كشورمان به خوبي الزام به توجه به مسائل بندري دريايي را روشن مي سازد چرا كه مزيت هاي توجه به موضوع بندر و دريا هر دولتمردي را مجاب به ايجاد زير ساختهاي استفاده از اين پتانسيل هاي موجود مي كند اما آنچه در وضعيت صنعت دريايي در ايران به دست مي دهد چيزي جز مغفول ماندن صنايع وابسته به اين صنعت نيست چرا كه اولين ركن اساسي استفاده از صنعت دريايي كه ساخت كشتي و بندر در ايران است همچنان مغفول مانده و ايران به عنوان كشوري كه داراي مرزهاي آبي گسترده و همچنين امكان دسترسي به آبهاي آزاد است در صنعت كشتي سازي همچنان در پله هاي ابتدايي راه باقي مانده و پيشرفتي نداشته است.
اين در حالي است كه در صنعت كشتي سازي در ايران بالغ بر 2.2 ميليارد تومان سرمايه گذاري شده و سخن هميشگي مسئولان اين بخش توجه و عزم براي خودكفايي و ساخت كشتي بوده اما اين امر هيچ گاه به سر منزل مقصود نرسيده است .
اگرچه صنعت کشتی سازی از قدمت طولانی برخوردار است اما سهم ایران علی رغم داشتن بيش از ۳ هزار کیلومتر ساحل آبی به دلایل مختلف، از این صنعت بسیار ناچیز است این در شرایطی است که عدم توانایی نظام بانکی کشور برای تامین فاینانس پروژه های صنایع دریایی، روند طولانی گشایش اعتبار و تصویب طرح ها برای اعطای وام باعث شده تا مشکلات این صنعت دو چندان شود، اما این همه داستان نمی تواند باشد چرا كه از نظر كارشناسان بخش صنعت دريايي و كشتي سازي دلايل حمايت قطره‌اي از صنعت اقيانوسي ، كم آگاهي ، فقدان مديران با انگيزه، معضلات گمركي براي تامين قطعات، جزيره اي عمل كردن نهادها و سازمان هاي دريايي، مسايل مالي و فقدان نظارت بر تخصيص سرمايه ،عمليات بانكي دراز مدت و عدم مناسب بانكها با صنايع كشتي سازي ، ضعف در سيستم‌هاي نظارتي موسسات رده بندي داخلي و سازمانهاي بنادر و دريانوردي، سهل انگاري در اعطاي مجوز به سازندگان ازجمله دلايل كشتي ساز نشدن ايران و البته برخي ديگر از كشتي سازان عنوان شده است .
البته صنعت كشتی‌سازی ایران در سال 89، تحولات مختلفی را از سر گذراند كه شايد در برخي موارد مي توان آنها را براي صنعت كشتي سازي مثبت ارزيابي كرد. تحویل اولین كشتی اقیانوس‌پیمای ساخت داخل در خرداد ماه 89 و سفرهای موفق این كشتی به بنادر مختلف آسیایی، توان ساخت كشتی‌های تجاری را بروز داد. همچنین، پیشرفت و سرعت گرفتن پروژه ساخت اولین كشتی نفتكش در داخل و وعده تحویل آن در سال آینده، رخداد مهم دیگری در بخش ساخت كشتی‌های بزرگ بود.
پیشرفت روند ساخت سومین شناور پشتیبان سكوی حفاری امیركبیر در دریای خزر كه پیچیده‌ترین كشتی ایران از نظر حجم تجهیزات محسوب می‌شود، در كنار پیشرفت روند ساخت نفتكش‌های ونزوئلایی توسط شركت صدرا از جمله تحولات مثبت دیگر در این سال بود كه انتظار می‌رود در سال 90 با شتاب بیشتری ادامه یابد.
توجه به بحث و نقش ژئو پلتيكي ايران در منطقه با توجه به مرزهاي آبي مناسب در شمال و جنوب كشور و همچنين بحث شاهراه هاي ارتباطي ايران با آسياي جنوب شرقي ، كشورهاي عربي و اروپايي كه مي توان با استفاده از مزيت هاي آبي درآمدهاي ترانزيتي را افزايش داد توجه به خودكفايي و ساخت كشتي هاي تجاري و حتي تفريحي را بيش از پيش پر رنگ تر مي كند.
كشتي سازي در ايران با توجه به قراردادها و حتي تلاش ها براي ساخت كشتي در ايران كه در نهايت به ساخت كشتي داخلي منجر نشد نشان از وجود كم كاريها و نبود نگاه مديريتي لازم به اين حوزه دارد هر چند كه به گفته برخی از کارشناسان کشتی سازی مشکلات درونی و بیرونی زیادی در صنعت کشتی سازی منجر به ناتوانی ایران در ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما شده که البته نمی توان نقش مشکلات بیمه ای، مالی و مدیریتی را در این خصوص کتمان کرد.
در حالی که صنعت کشتی سازی در ایران به دنبال ساخت کشتی های کوچک بود؛ شرکت های کشتی سازی کره ای که عمربسیاری از آنها کمتر از شرکت های ایرانی است ساخت کشتی های نفتکش و حضور پرقدرت در بازار جهانی را دنبال می کردند موضوعی که به نظر هرگز در ایران چندان از اهمیت و توجه بالایی برخوردار نبوده است.
به اعتقاد برخي از كارشناسان شرکت های کره ای به صنایع دریایی خود نگاه استراتژیک دارند و با جدیت این مسئله را پیگیری می کنند؛ اما در ایران نه تنها انگیزه و علاقه ای برای این کار وجود نداشت بلکه به صورت بخشی به این موضوع نگریسته می شد در نتیجه شرکت های ایرانی از قافله تکنولوژی و ساخت کشتی عقب ماندند.
البته صنایع دریایی پیچیدگی های خاص خود را دارد، علی رغم تلاش‌های صورت گرفته صنایع دریایی ایران هنوز نسبت به ساخت کشتی بیگانه است. به گونه اي كه هنوز از تکنولوژی ساخت کشتی آگاهی نداریم اگر چنین آگاهی وجود داشت باید شاهد شکل گرفتن چندین خط تولید و ساخت کشتی در ایران می بودیم.
طی چند سال گذشته صنایعی مانند برق، نفت، معدن و... در ایران توسعه یافتند؛ اما گویی اراده ای برای توسعه صنعت کشتی سازی در ایران وجود ندارد.
درحالی که کشتی های خارجی را در بوشهر تعمیر می کنیم هرگز به فکر این که تولیدکننده کشتی و یا حتی صادرکننده آن باشیم نیستیم، تولیدکنندگان ایرانی هنوز خود را در این صنعت باور نکرده اند و همچنان به ساخت بلم، قایق و کشتی های کوچک دلخوش هستند مسئله ای که شرکتهای کشتیرانی را برای تامین نیاز خود ناگزیر از سفارش به شرکت های سامسونگ، دوو و شرکت‌های چینی کرده است.
از سال ۷۷ که موتور صنایع ایران به واسطه قراردادهای بیع متقابل و ورود شرکت های خارجی برای اجرای پروژه های نفتی روشن شد بسیاری از صنایع مانند صنایع ساخت کشتی نیز مورد توجه مسئولان قرار گرفت و باوجود آن که صنایع دریایی به واسطه پروژه های نفتی ازرونق برخوردار شد؛ اما شرکت هایی که قبل از این رويداد در صنایع ایران شکل گرفتند تنها به دنبال رفع نیاز مقطعی خود بودند و این گونه توجه این شرکتها به تامین نیازهای فراساحلی کشور معطوف شد و ساخت کشتی های بزرگ در اولویتهای بعدی قرار گرفت، اگرچه تعدادی از شرکتهای داخلی به صورت محدود به ساخت کشتی می پردازند اما این شرکتها هنوز از آزمون ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما سربلند بیرون نیامده اند.
به اعتقاد کارشناسان عدم آگاهی نسبت به صنعت کشتی سازی منجر به عدم توفیق در این صنعت شده و این در حالی است که قبل از پرداختن به هر امری باید روش علمی و مدیریت آن را فرا گرفت که البته به نظر خلاف آن در ایران اتفاق افتاده است.
صنعت كشتي سازي جزو صنايع مادر محسوب مي شود كه مي تواند عامل توسعه صنعتي و اقتصادي هر كشور و زمينه اي براي رشد ديگر صنايع به ويژه صنايع بالادستي خود شود.
البته در ايران در سال 1354، همگام با شركت هيوندايي كره جنوبي، تاسيس تنها مجموعه كشتي سازي خود را با تخصيص اعتباري بالغ بر 500 ميليون دلار دريكي از جنوبي ترين شهرهاي كشور يعني بندرعباس آغاز كرد، مجموعه اي كه اميد مي رفت بتواند زمينه ساز ورود ما به جمع كشتي سازان دنيا شود. اما اين تصور براي ما به رويايي تبديل شد، چراكه با گذشت 36 سال از تاسيس اين مجموعه، نه تنها كشتي در آنجا ساخته نشد، بلكه همه اجزاي آن حدود سه دهه تنها خاك مي خوردند.
امروز با گذشت 36سال، تنها دستاورد قابل عرضه اين مجموعه عظيم صنعتي، كشتي كانتينربر 2200 TEU با نام ايران _اراك است. غافل از اينكه اين كشتي حداقل پنج سال است كه در كنار اسكله مجتمع كشتي سازي صنايع فراساحل ايران، به آب انداخته شد.
كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در سال 1379 پس از چهار سال مذاكره بالاخره قرارداد ساخت 6 فروند كشتي كانتينربر به ظرفيت 2200 TEU، با ايزوايكو به ارزش بيش از 188 ميليون دلار منعقد شد كه براساس آن مجموعه ايزوايكو متعهد شد كه اين شش فروند كشتي را در يك دوره 44 ماهه تحويل دهد .
البته نگاه به قراردادهاي منعقده در بحث كشتي سازي نشان مي دهد كه اولين قرارداد ساخت كشتي‌ در كشور بين دو شركت كشتيراني جمهوري اسلامي و شركت صدرا، در سال 72 و در شرايطي منعقد شد كه تا پيش از اين فعاليت كارخانه‌هاي نه چندان پيشرفته كشتي‌سازي داخلي، بيشتر برتعمير و نوسازي شناور‌ها و در نهايت بارج متمركز بود.
گويا به موجب اين قرارداد كشتي‌سازي صدرا ‌بايستي نسبت به ساخت يك فروند كشتي كانتينربر به ظرفيت 2873تن و طول 93متر در بوشهر اقدام كند، اما صدرا پس از دريافت قسط اول و ساخت يك بلوك فولادي، اين پروژه را به دليل نبود سكوي مناسب متوقف كرد. دومين قرارداد، مربوط است به يكي از شركت‌‌هاي تابعه كشتيراني، يعني كشتيراني والفجر كه در سال 75 براي تامين شناور‌هاي مسافري خود با كشتي‌سازي اروندان به پاي ميز مذاكره رفت، هرچند عمليات اجرايي اين قرارداد (به ارزش 13ميليون دلار به منظور ساخت دو فروند كشتي مسافري كاتاماران)، عملا از سال 79 آغاز شد. هرچند طبق قرارداد اوليه كشتي‌سازي اروندان ‌بايستي شناور‌هاي مذكور را در تاريخ 31/1/81 به كشتيراني والفجر تحويل مي داد، اما بازهم به دلايلي موفق به تحويل به موقع پروژه نشد. از‌اين‌رو، براساس توافق ديگري كه در جهت حمايت كشتيراني والفجر از سازندگان داخلي صورت مي‌گرفت، تاريخ تحويل‌دهي به اسفند 1381 تغيير يافت.
اگرچه دو طرف مي‌دانستند كه تحويل شناور‌ها در اين تاريخ نيز امكان‌پذير نخواهد بود، چرا كه علاوه بر تكميل نشدن ساخت بدنه اولين شناور، متعلقات مربوط به تجهيزات شناور‌ها مانند لوله‌ها، كابل‌هاي برق، ماشين‌آلات و غيره نيز تا بهمن 81هم آماده نشده بود .
قرارداد ديگري كه در سال 1379 وارد مرحله جدي شد قرارداد ساخت 6فروند كشتي كانتينربر بود كه اين بار بين كشتيراني و كشتي‌سازي ايزوايكو منعقد و ايزوايكو نسبت به ساخت 6فروند كشتي هر كدام به ظرفيت 2200 TEU كانتينر در يك دوره 44ماهه متعهد شد .
موضوعي كه هرگز اتفاق نيفتاد و اولين كشتي پس از 550روز تاخير در اسفند 84 در حالي كه فاقد موتور، درب‌هاي انبار و محل اسكان پرسنل بود به آب انداخته شد.
با اين حال برخي از كارشناسان معتقدند كه مساله این است که هنوز بسیاری از شرکت ها گمان می کنند با ساخت یک حوضچه خشک می توان در رده شرکت های سازنده کشتی قرار گرفت درصورتی که این شرکتها هنوز قادر به قبول سفارشات همانند شرکت های رقیب خود نیستند.
ساخت یک کارخانه کشتی سازی با همه زیرساخت های آن از جمله حوضچه و تجهیزات و تاسیسات مورد نیاز هزینه بالایی را می طلبد به همین دلیل است که بخش خصوصی در ایران چندان به فکر سرمایه گذاری مالکان و ساخت کشتی و ورود به این عرصه نیست. در حالی که به گفته بسیاری از سازندگان تجهیزات کشتی به دلیل هزینه بالای ساخت کشتی در ایران، بخش خصوصی ناگزیر از کمک و حمایت دولت است.
شايد به اين جهت بود كه محمد شفیعی رودسری قائم‌مقام ایزوایكو كه در پی استعفای ماه گذشته فتح‌الله محمدی از مدیرعاملی ایزوایكو، مدیریت این مجموعه بزرگ ساخت كشتی و سازه‌های فراساحلی كشور را برعهده گرفته است شرط ایزوایكو برای دریافت سفارش‌های جدید ساخت كشتی توسط یاردهای داخلی را منوط به تعریف حمایت‌های مالی مشخص و بلاعوض دولت از این پروژه‌ها مي داند.
وي كه معتقد است "ایزوایكو می‌توان پتانسیل ملی و فرصت‌های بسیار زیادی را در صنعت دریایی شكوفا كند" انجام ساخت كشتي هاي جديد در اين يارد را منوط به حمايتهاي بلاعوض دولتي مي داند و مي گويد:"
ایزوایكو از بعد فیزیكی سرمایه‌ای است كه مشابه آن در صنعت ساخت سازه‌های دریایی (اعم از كشتی و یا سكو) در هیچ جای كشور و حتی منطقه وجود ندارد؛ اما باید برای آن، كار و پروژه تعریف شود تا بتواند پتانسیل‌های خود را شكوفا كند. "
شفیعی رودسری در پاسخ به این پرسش كه «گفته می‌شود ایزوایكو به دنبال تعطیل كردن فعالیت‌های كشتی‌سازی پس از تحویل سفارش‌های در دست ساخت است و آیا ایزوایكو اقداماتی را برای بازاریابی و دریافت سفارش‌های جدید ساخت كشتی صورت داده است؟»، گفت:"قیمت تمام‌شده كشتی در هیچ جای ایران با قیمت‌های كره و چین، قابل رقابت نیست و ایزوایكو هم نمی‌تواند تفاوت منابع مالی ساخت كشتی‌ها را تأمین كند. مادامی كه بحث قیمت تمام‌شده با قیمت فروش محصول تطبیق پیدا نكند؛ مشكلات برای ساخت كشتی در داخل ادامه خواهد داشت . در كشورهایی چون چین كه صاحب صنعت كشتی‌سازی شده‌اند، دولت حمایت‌های مالی بلاعوض از پروژه‌های ساخت كشتی اعمال می‌كند."
به گفته وی، "هیچ مجموعه كشتی‌سازی در سطح دنیا نمی‌تواند بدون دریافت كمك‌های دولتی بقا داشته باشد و با چین و كره جنوبی وارد رقابت شود؛ چه برسد به مجموعه‌ای چون ایزوایكو، كه تازه اولین كشتی خود را تحویل داده است."
کد مطلب: 65335
 
Share/Save/Bookmark