میزان آمادگی برای مدیریت بحران در کشور...
به اندازه کافی وجود دارد.
پیشرفت داشته اما با مطلوب فاصله دارد.
در حد صفر است و عقب گرد هم داشته است.
 
داخلی سیاست خبر
تاریخ انتشار : دوشنبه ۳۰ خرداد ۱۴۰۱ ساعت ۱۱:۳۱
 
 
بی ثباتی اقتصادی، علت چالش قیمت گذاری خودرو است
بی ثباتی اقتصادی، علت چالش قیمت گذاری خودرو است
 
در سال های اخیر و به علت انحصاری تشخیص دادن تولید خودروهای پُرتیراژ «ایران خودرو» و «سایپا»، شورای رقابت فرمول تعیین قیمت را ارائه می کرد. در ادامه، شرکت های خودروسازی بر اساس آن فرمول و در صورت بروز تورم، قیمت محصولات خودشان را افزایش می دادند.
به گزارش ساست روز و به نقل از اقتصاد خودرو– در سال های اخیر و به علت انحصاری تشخیص دادن تولید خودروهای پُرتیراژ «ایران خودرو» و «سایپا»، شورای رقابت فرمول تعیین قیمت را ارائه می کرد. در ادامه، شرکت های خودروسازی بر اساس آن فرمول و در صورت بروز تورم، قیمت محصولات خودشان را افزایش می دادند.
چند ماه پس از تشکیل دولت ابراهیم رئیسی در سال ۱۴۰۰، اختیار قیمت گذاری از شورای رقابت سلب شده و به سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان منتقل شد. در عین حال، در اردیبهشت ۱۴۰۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو ابلاغ شده و شورای رقابت به عنوان متولی قیمت گذاری خودرو معرفی شده است.
با توجه به ادعای شرکت های بزرگ خودروسازی ایران، مبنی بر زیان کردن به دلیل قیمت گذاری دستوری، «اقتصاد خودرو» با دکتر عبدالله بابایی (کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه) در خصوص بررسی این نوع ادعاها و چالش های تغییر متولی قیمت گذاری خودرو گفت و گو کرده است.
*****



زیان 70 میلیون تومانی خودروسازان بابت هر خودروی تولیدی؟!/بی ثباتی اقتصادی، علت چالش قیمت گذاری خودرو است



*چند صنعت فولاد، پتروشیمی و خودروسازی، جزو صنایع بزرگ ایران بوده و لیدر صنعت کشورمان به حساب می آیند. در سال های اخیر، فقط در برخی مقاطع زمانی در مورد صنعت فولاد چالش هایی ایجاد شده و گاهی هم در خصوص نرخ گاز خوراک پتروشیمی ها، بحث هایی مطرح می شود.
به نظر شما، به چه علت در مورد صنعت خودروی ایران، جنجال زیادی ایجاد شده و چرا تا این حد اختلاف نظر بین طرف های مختلف مرتبط با این صنعت وجود دارد؟

-علت این وضع به وجود آمده، این است که خودرو و صنعت خودرو، با جامعه ارتباط دارد و مصرف کننده آن، جامعه است. توقع جامعه هم نسبت به این حوزه متفاوت بوده و وقتی که این محصول با جامعه ارتباط دارد، افرادی که می خواهند اظهار نظر کنند به مخاطبان و کسانی که مصرف کننده خودرو هستند، نگاه می کنند.
بر این اساس، این افراد به عنوان مدافع جامعه یا به عنوان کارشناس، در جایگاه خودشان سعی می کنند نسبت به صنعت خودروسازی، مدافع باشند یا منتقد باشند. بحث هایی هم که مطرح می شود به هر حال با جامعه ارتباط دارد.

*یکی از چالش های مهمی که در سال های اخیر وجود داشته و ادامه دارد، موضوع قیمت گذاری دستوری خودروهای تولیدی است. به هر حال، دولت در سال های اخیر و در قالب شورای رقابت، اقدام به تهیه فرمول قیمت گذاری می کرد.
از اوایل دولت آقای رئیسی هم، ستاد تنظیم بازار کشور و سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان، متولی قیمت گذاری شده اند. این جا به جا شدن های متولی قیمت گذاری خودرو در کشور، چه آسیبی ایجاد کرده و این صنعت، چه آثاری را به دلیل همین اتفاقات متحمل می شود؟

-ما می توانیم آثار این وضع را در مسائل مالی صنعت خودروسازی که یک صنعت بورسی است، مشاهده کنیم. گزارش های مالی شرکت های خودروسازی نشان می دهد که این وضع، چه بلایی بر سر صنعت خودروسازی می آورد.
گزارش های مالی شرکت های خودروسازی به طور واضح و مشهود، گویای آن است که به خاطر قیمت گذاری آسیب زیادی می بینند، یعنی این گزارش های مالی نشان می دهند که چه فاجعه ای برای صنعت خودرو اتفاق می افتد.

*مذاکرات برجام، هنوز به نوعی در جریان بوده و هر گاه که خبرهای مثبت یا منفی در مورد این مذاکرات منتشر می شود آثار مختلفی در بازارهای داخلی بر جای می گذارد. از نظر روانی، حتی این اخباری که منتشر می شود نرخ دلار را بالا یا پایین می بَرد.
جنابعالی چگونه به وضعیت تورم روانی یا انتظارات تورمی، نگاه می کنید و آیا قبول دارید که انتظارات تورمی تاثیر خاصی بر قیمت ها دارند؟

– جامعه به دنبال ثبات و ثبات اقتصادی است و اگر مشکل برجام حل شود و ثبات اقتصادی محقق شود، عملاً این نگاه به وجود می آید که وضعیت اقتصاد، پایدار خواهد شد. تثبیت اقتصادی، باعث می شود تولید کنندگان، نسبت به آینده شان بهتر تصمیم بگیرند. اساساً وجود ثبات اقتصادی می تواند قیمت ها را استیبل یا متناسب کند.

*دولت های مختلف در عمل نسبت به قیمت گذاری خودرو، یک سیاست را در پیش گرفته اند. وقتی که تجربه دولت های آقای احمدی نژاد، آقای روحانی و آقای رئیسی را بررسی می کنیم، متوجه می شویم که آنها در قالب های سازمان حمایت از مصرف کنندگان و شورای رقابت، یک سیاست را در پیش گرفته اند.
ما تفاوت خاصی در سیاست های دولت های مختلف نمی بینیم. به نظر شما، چرا در سیاست های این دولت های مختلف، شباهت وجود دارد؟

-بالاخره دولت ها با توجه به فضاها و اتفاقاتی که در جامعه پیش می آید، سعی می کنند اکثریت جامعه را مورد توجه قرار بدهند. به طور کُلی، جزو مسئولیت های هر دولت است که از قشر آسیب پذیر جامعه، مراقبت کند. البته این وضع، باعث هزینه های بسیار زیادی در صنعت خودروسازی می شود و عملاً برای این صنعت، مصیبت و گرفتاری ایجاد می کند.
اگر ثبات اقتصادی وجود داشته باشد، مشکلات کمتری خواهیم داشت. برای مثال، در اوایل دولت آقای احمدی نژاد، ثبات اقتصادی وجود داشت و جایگاه قیمت گذاری خوب بود، اما همین که تامین مواد اولیه دچار بی ثباتی شد، دوباره همان روند قیمت گذاری عملیاتی شد. این وضع، باعث می شود صنعت خودروسازی از قیمت گذاری جا بماند.
در دولت اول آقای روحانی هم، همین طور بود و در ۴ سال اول، چون ثبات قیمتی و ثبات ارزش پول وجود داشت، صنعت خودروسازی، چالش نداشت و توانست خودش را تطبیق بدهد ولی همین که در دوره دوم، ارزش پول ملی دچار چالش شد، دوباره همان تصمیم گیری های اولیه، ادامه پیدا کرد و این نوع تصمیم گیری ها، باعث اذیت شدن صنعت خودرو شده.

*عامل اصلی را ناشی از نوسانات ارز می دانید یا این که عامل دیگر در بروز این مشکلات نقش دارد؟

-عامل اصلی، کاهش ارزش پول است. موضوع کاهش ارزش پول، اثر مستقیم روی قیمت مواد اولیه دارد. وقتی تامین مواد اولیه دچار چالش باشد و قیمت آن افزایش پیدا کند، این بحران در قیمت تمام شده اثر مستقیم می گذارد.

*جا به جا شدن متولی قیمت گذاری خودرو بین سازمان حمایت از مصرف کنندگان و شورای رقابت، نشان دهنده چه چیزی است و چرا هر دفعه، دولت یکی از این نهادها را متولی قیمت گذاری، تعیین می کند؟

-بالاخره اگر این کار اثربخش باشد، می تواند مثبت باشد و اگر اثربخش نباشد چه فرقی می کند. در صورت اثربخش نبودن، چه شورای رقابت متولی باشد و چه سازمان حمایت، تفاوتی ندارد.
مهم این است که این تصمیم اثربخش باشد و روند قیمت گذاری بر اساس مواد اولیه باشد. هر چقدر قیمت مواد اولیه دچار نوسان شود، به همان نسبت باید قیمت گذاری خودرو تغییر کند.



زیان 70 میلیون تومانی خودروسازان بابت هر خودروی تولیدی؟!/بی ثباتی اقتصادی، علت چالش قیمت گذاری خودرو است



*در دولت آقای احمدی نژاد، اختیار قیمت گذاری از سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید گنندگان گرفته شد و به شورای رقابت واگذار شد. تغییر دادن متولی قیمت گذاری، بعد از چند برابر شدن قیمت خودروها و به دستور آقای احمدی نژاد بود.
مدیران یا مقاماتی که در دولت آقای رئیسی، مسئولیت قیمت گذاری را از شورای رقابت گرفته و دوباره به سازمان حمایت از مصرف کنندگان سپردند. آیا این مقامات، نمی دانند که در دولت آقای احمدی نژاد، اختیار قیمت گذاری در دست سازمان حمایت از مصرف کنندگان بوده و بعداً به شورای رقابت سپرده شده؟

-من که نمی توانم پاسخ این سوال شما را بدهم.

*فکر می کنید اطلاع دارند که همان اول سازمان حمایت از مصرف کنندگان متولی قیمت گذاری بوده و در ادامه شورای رقابت متولی شده و چگونه ممکن است دوباره مسئولیت به همان سازمان حمایت از مصرف کنندگان برگردانده شود؟

-باید این سوال را از خودشان بپرسید و من نمی دانم در ذهن شان چه می گذرد و نمی دانم که آیا آنها مطالعه کرده اند و اطلاع دارند یا نه.

*در دولت آقای رئیسی، آقای فاطمی امین، به عنوان وزیر صنعت و معدن، یک برنامه جامع در مورد صنعت خودرو ارائه کرد و ایشان به عنوان وزیر، تاکید دارد که در سال ۱۴۰۴ تیراژ تولید خودرو به ۳ میلیون دستگاه در سال برسد.
در مورد سال اول این برنامه، آقای فاطمی امین به هدفگذاری برنامه خودش نرسید و به جای افزایش تولید خودرو، کاهش تولید اتفاق افتاد. آیا شما متوجه شده اید که دولت و وزارت صنعت و معدن، سیاست مشخصی در مورد صنعت خودرو دارد یا نه؟

-دولت بر اساس برنامه هایی که داشت، می خواست اهداف خودش را محقق کند، اما این که به این اهداف نرسید، عوامل مختلف دارد. به نظر من، باید به آن عوامل رسیدگی شود که چرا دولت نتوانست اهدافش را محقق کند.

*به نظر شما، این عوامل چه بوده؟

-اولین عامل، بحث قیمت خودرو است. وقتی قیمت خودرو، استاندارد نباشد و در زیان باشد، هر چقدر تولید بیش تر شود، زیان هم بیش تر می شود. در این حالت، منطق ایجاب نمی کند که تولید افزایش پیدا کند.
دومین عامل هم با عامل اول مرتبط است و فرقی نمی کند. هر چقدر بتوانند قیمت ها را تطبیق بدهند، به جای این که نقدینگی به سمت دلالان و واسطه ها برود، در اختیار بخش تولید قرار می گیرد.
در زمانی که نقدینگی در اختیار تولید قرار بگیرد، سرعت تولید بیش تر می شود. وقتی که نقدینگی در اختیار تولید قرار نگیرد، مثل یخ است و یک مقدار یخ در اختیار صنعت خودروسازی قرار می گیرد ولی این یخ، هر روز آب شده و کوچک و کوچک تر می شود.

*وقتی که در سال ۱۴۰۰ مسئولیت قیمت گذاری از شورای رقابت به سازمان حمایت از مصرف کنندگان انتقال داده شد، تصور می شد که دولت، یک راهکار جدید ارائه می کند. در عمل سازمان حمایت از مصرف کنندگان و ستاد تنظیم بازار کشور به طور میانگین ۱۸ درصد افزایش قیمت خودرو را تصویب کردند.
آقای بهرامی، از مقامات شورای رقابت، در آذر ۱۴۰۰ اعلام کرد که اگر شورای رقابت می خواست افزایش قیمت بدهد، این افزایش قیمت در حد ۸ درصد بود و نه ۱۸ درصد. در مقابل، مدیران شرکت های خودروسازی نسبت به همان ۱۸ درصد افزایش قیمت، رضایت نداشته و ندارند و می گویند با تولید خودرو، زیان می کنند.
آیا خودروسازان نمی توانند دولت را قانع کنند این قیمت هایی که تعیین می شود قیمت هایی نیست که جوابگوی هزینه های تولید باشد؟

-در عمل نتوانسته اند دولت را قانع کنند که قیمت مورد نظر تعیین شود و اگر قانع می کردند که قیمت مورد نظر تعیین می شد.

*به نظر شما چگونه و با چه استدلالی می شود دولت را قانع کرد؟

-به نظر من، دولت می تواند به این موضوع ورود کند و قابل اثبات است. دولت به عنوان مرجع قیمت گذاری به صورت های مالی شرکت های خودروسازی ورود کند و اگر ورود کند می تواند متوجه شود.

*گفته می شود اگر هر خودرو یک میلیون تیراژ داشته باشد سود آور می شود. از طرفی، آقای فاطمی امین، تاکید دارد تیراژ تولید خودرو افزایش پیدا کند و همچنین قیمت تمام شده پایین بیاید.
حتی آقای فاطمی امین، هدفگذاری کرده که تولید خودرو به ۳ میلیون دستگاه در سال برسد. آیا ممکن است با افزایش تیراژ خودرو و حتی در صورت رسیدن به تیراژ ۳ میلیون دستگاه، تولید سود آور باشد؟

-وقتی تیراژ بالا باشد هزینه سربار کاهش پیدا می کند و نه قیمت مواد اولیه. در این حالت، هزینه سربار کاهش پیدا می کند و این کاهش هزینه، قطعاً امکانپذیر است. چون هر چقدر بیش تر تولید کنیم، هزینه سربار و هزینه های مختلفی که برای خودروساز مشخص می شود کمتر خواهد شد.
کاهش هزینه های سربار، ربطی به هزینه مواد اولیه ندارد. چون قیمت مواد اولیه، شفاف و مشخص است، یعنی حداقل باید قیمت مواد اولیه را اعلام کنند و بعد هم در مورد هزینه سربار می توان تصمیم گیری کرد.

*سرمایه گذاری های مختلفی در شرکت های بزرگ خودروسازی انجام شده و فرضاً آنها، سایت های تولیدی متعدد تاسیس کرده اند. برخی از این سایت ها، سودده نیستند و شرکت های خودروسازی ضرر می کنند. آیا این نوع زیان ها را باید در قیمت تمام شده خودروهای فعلی در نظر بگیرند؟

-این نوع زیان ها ربطی به مصرف کننده ندارد و نباید در نظر گرفته شود. اگر هزینه های مواد اولیه در قیمت گذاری، در نظر گرفته شود مشکل خودروساز حل خواهد شد.

*تکلیف آن سرمایه گذاری ها و زیان آنها چه می شود؟

-شرکت خودروساز می تواند به مرور زمان، آن هزینه را مستهلک کند، یعنی بر اساس سوددهی که شرکت خودروساز انجام می دهد آرام آرام می تواند آن هزینه را مستهلک کند.

*به هر حال وزارت صنعت، معدن و تجارت، یک وزارتخانه بزرگ است که از ادغام چند وزارتخانه تشکیل شده. آقای معمار باشی (مدیر کل صنایع خودرو وزارتخانه) در تیر ماه ۱۴۰۰ و اواخر دولت آقای روحانی گفته بود که قیمت گذاری دستوری شورای رقابت، مانع بزرگ توسعه خودروسازی است. همچنین ایشان گفته بود به طور متوسط تولید هر خودرو ۳۰ تا ۴۰ میلیون زیان ایجاد می کند.
از طرف دیگر، مقامات شورای رقابت هم می گفتند قیمتی که برای خودروها تعیین می شود متناسب بوده و هزینه های تولید خودرو را پوشش می دهد. چرا در داخل و بخش های مختلف دولت در مورد یک امر واحد، اینقدر اختلاف نظر وجود دارد؟

-من نمی دانم و باید از خودشان بپرسید.

*در قانون ساماندهی صنعت خودرو که مجلس مصوب کرد و برای اجرا به دولت الاغ شده، شورای رقابت به عنوان متولی به رسمیت شناخته شده. به عنوان کارشناس صنعت خودرو، چه برداشتی از اختلاف دیدگاه وزارت صنعت و معدن و شورای رقابت دارید؟

-الان خودروسازان به ازای تولید هر خودرو ۴۰ تا ۵۰ میلیون ضرر می کنند و این ضرر در صورت های مالی خودروسازان مشخص است. برداشت من این است که متاسفانه بابت این موضوع، دارد کوتاهی می شود.
هر روز که می گذرد و زیان شرکت های خودروسازی، بیش تر می شود، متاسفانه بحران برای صنعت خودروسازی بزرگ تر خواهد شد.

*در آبان سال ۱۴۰۰، به دستور آقای رئیسی، مسئولیت قیمت گذاری خودرو، از شورای رقابت به سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان به عنوان زیرمجموعه وزارت صنعت و معدن منتقل شده. در این حالت، آیا دولت و وزارت صنعت و معدن می توانند تصمیم بهتری در مورد خودرو بگیرند؟

-وقتی قیمت گذاری در اختیار وزارت صنعت و معدن باشد، بهتر می توان نتیجه گرفت ولی همین وضع هم، چارچوب ها و مشکلات خاص خودش وجود دارد. به دلیل این که فقط وزارت صنعت و معدن نیست که در این زمینه تصمیم می گیرد.

*بالاخره وزارت صنعت و معدن، سهامدار شرکت های ایران خودرو و سایپا هست و آیا به همین دلیل، ممکن است این وزارتخانه یک مقدار بهتر و مثبت تر نسبت به افزایش قیمت خودرو تصمیم بگیرد؟

-متاسفانه نتیجه ای که فعلاً حاصل شده، به هر دلیل نتیجه ای نبوده که مورد انتظار است. این تصمیم گیری باعث شده، نقدینگی از صنعت خودروسازی خارج شود.

*جنابعالی می گویید شرکت های خودروسازی به ازای تولید هر خودرو ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان ضرر می کنند و برخی اعضای هیأت مدیره سایپا هم گفته بودند به طور متوسط ۷۰ میلیون تومان بابت تولید هر خودرو ضرر می کنیم.
کدام رقم واقعی بوده و آیا ضرر ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومانی واقعی است یا آن ۷۰ میلیون تومان که اعلام شده؟

-در این زمینه باید صورت های مالی شرکت های خودروسازی را نگاه کنیم. چون صورت های مالی، حسابرس مستقل دارد، رقم درست در همان صورت های مالی درج می شود و ما می توانیم صورت های مالی را مورد قضاوت قرار بدهیم.



صورت های مالی خودروسازان



*در وضعیت فعلی که به تازگی مدیران عامل یا هیأت مدیره هایی برای شرکت های خودروسازی ایران خودرو و سایپا تعیین شده اند، برخی از آنها می گویند ۷۰ میلیون بابت تولید هر خودرو ضرر می کنند.
در حال حاضر و اگر واقعاً شرکت های خودروسازی ضرر می کنند، چه اقدامی باید انجام بدهند که بتوانند برای صنعت خودرو و سهامداران این صنعت مفید باشد؟

-در این شرایط، راهکاری که برای شرکت های خودروسازی وجود دارد، این است که در فرآیند تولید، محصولاتی را تولید کنند که زیان کمتری می دهند و محصولاتی را که زیان بیش تری می دهند، کمتر تولید کنند.

*اعلام شده بود شرکت سایپا بابت تولید هر خودروی تیبا ۷۴ میلیون تومان ضرر می کند.

-باید تولیدی را که زیانده هست کاهش بدهد و محصولاتی را که سودده هستند، بیش تر تولید کند.

*از نظر شما، شرکت های خودروسازی باید خودروهای پُرتیراژ را کنار بگذارند؟

-همه خودروها پُرتیراژ هستند و شرکت های خودروساز می توانند سبد تولیدشان را تقسیم کنند.

*از یک طرف دولت تاکید دارد قیمت گذاری دستوری انجام شود و وزیر صنعت و معدن هم گفته برای سال ۱۴۰۱ قیمت تمام شده به قیمت ثابت باید ۱۵ درصد کاهش پیدا کند. از طرف دیگر، موضوع زیان خودروسازان مطرح بوده و هم شما می گویید زیان می کنند و هم خودروسازان. در این وضعیت، ممکن است تولیدات جدید با موفقیت انجام شود؟

-من آن نکته را از سمت آقای وزیر نشنیده ام و فکر نمی کنم این طور صحبت کرده باشد. احتمالاً صحبت ایشان در مورد هزینه های سربار بوده. به هر حال، کاهش هزینه های سربار منطقی بوده ولی قیمت مواد اولیه افزیش داشته و داستان آن بسیار متفاوت است. بنابراین می توان هزینه های سربار را در هزینه های تولید کاهش داد.

*دقیقاً آقای فاطمی امین گفته ۱۵ درصد کاهش قیمت تمام شده به قیمت ثابت. چنین نظری در مورد کاهش قیمت تمام شده را چگونه تحلیل می کنید؟

-شاید منظورشان همان بوده که پیش از این گفتم و به احتمال ۹۹ درصد منظورشان همین بوده. چون من صحبت های آقای فاطمی امین را گوش نکرده ام، لذا تعبیر آن صحبت در باب این موضوع، می تواند این طور باشد.

*در وضعیت فعلی که به نظر شما هم شرکت های ایران خودرو و سایپا ضرر می کنند، آیا ممکن است شرکت های خودروسازی بتوانند محصولات جدید عرضه کنند؟

-بله. باید محصولاتی را که زیان می دهند کمتر تولید کنند و همچنین محصولاتی را تولید کنند که زیان نداشته باشند.

کد مطلب: 122984
 
Share/Save/Bookmark