میزان آمادگی برای مدیریت بحران در کشور...
به اندازه کافی وجود دارد.
پیشرفت داشته اما با مطلوب فاصله دارد.
در حد صفر است و عقب گرد هم داشته است.
 
داخلی اقتصاد خبر
تاریخ انتشار : شنبه ۲ بهمن ۱۳۸۹ ساعت ۱۰:۰۲
 
 
باوجود ساخت تنها يك كشتي ايراني كشتي سازي حلقه مفقوده صنايع دريايي
 باوجود ساخت تنها يك كشتي ايراني 
كشتي سازي حلقه مفقوده صنايع دريايي
 
کشتی سازی در ایران علی رغم سرمایه گذاری ۲/۲ هزارمیلیارد تومانی در کشور، هنوز نتوانسته کارنامه درخشانی از خود به جای بگذارد و با وجود تلاش های صورت گرفته طی چندسال اخیر هنوز این صنعت قادر به ساخت کشتیهای اقیانوس پیما نیست.
اگرچه صنعت کشتی سازی از قدمت طولانی برخوردار است اما سهم ایران علی رغم داشتن ۳ هزار کیلومتر ساحل آبی به دلایل مختلف، از این صنعت بسیار ناچیز است این در شرایطی است که عدم توانایی نظام بانکی کشور برای تامین فاینانس پروژه های صنایع دریایی، روند طولانی گشایش اعتبار و تصویب طرح ها برای اعطای وام باعث شده تا مشکلات این صنعت دو چندان شود، اما این همه داستان نمی تواند باشد.
به گفته برخی از کارشناسان کشتی سازی مشکلات درونی و بیرونی زیادی در صنعت کشتی سازی منجر به ناتوانی ایران در ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما شده که البته نمی توان نقش مشکلات بیمه ای، مالی و مدیریتی را در این خصوص کتمان کرد.
در حالی که صنعت کشتی سازی در ایران به دنبال ساخت کشتی های کوچک بود؛ شرکت های کشتی سازی کره ای که عمربسیاری از آنها کمتر از شرکت های ایرانی است ساخت کشتیهای نفتکش و حضور پرقدرت در بازار جهانی را دنبال می کردند موضوعی که به نظر هرگز در ایران چندان از اهمیت و توجه بالایی برخوردار نبوده است.
به اعتقاد برخي از كارشناسان شرکت های کره ای به صنایع دریایی خود نگاه استراتژیک دارند و با جدیت این مسئله را پیگیری می کنند؛ اما در ایران نه تنها انگیزه و علاقه ای برای این کار وجود نداشت بلکه به صورت بخشی به این موضوع نگریسته می شد در نتیجه شرکت های ایرانی از قافله تکنولوژی و ساخت کشتی عقب ماندند.
البته صنایع دریایی پیچیدگی های خاص خود را دارد،علی رغم تلاش‌های صورت گرفته صنایع دریایی ایران هنوز نسبت به ساخت کشتی بیگانه است. به گونه اي كه هنوز از تکنولوژی ساخت کشتی آگاهی نداریم اگر چنین آگاهی وجود داشت باید شاهد شکل گرفتن چندین خط تولید و ساخت کشتی در ایران می بودیم.
طی چند سال گذشته صنایعی مانند برق، نفت، معدن و... در ایران توسعه یافتند؛ اما گویی اراده ای برای توسعه صنعت کشتی سازی در ایران وجود ندارد.
درحالی که کشتی های خارجی را در بوشهر تعمیر می کنیم هرگز به فکر این که تولیدکننده کشتی و یا حتی صادرکننده آن باشیم نیستیم، تولیدکنندگان ایرانی هنوز خود را در این صنعت باور نکرده اند و همچنان به ساخت بلم، قایق و کشتی های کوچک دلخوش هستند مسئله ای که شرکتهای کشتیرانی را برای تامین نیاز خود ناگزیر از سفارش به شرکت های سامسونگ، دوو و شرکت های چینی کرده است.
از سال ۷۷ که موتور صنایع ایران به واسطه قراردادهای بیع متقابل و ورود شرکت های خارجی برای اجرای پروژه های نفتی روشن شد بسیاری از صنایع مانند صنایع ساخت کشتی نیز مورد توجه مسئولان قرار گرفت و باوجود آن که صنایع دریایی به واسطه پروژه های نفتی ازرونق برخوردار شد؛ اما شرکت هایی که از قبل این رنساس در صنایع ایران شکل گرفتند تنها به دنبال رفع نیاز مقطعی خود بودند و این گونه توجه این شرکتها به تامین نیازهای فراساحلی کشور معطوف شد و ساخت کشتیهای بزرگ در اولویتهای بعدی قرار گرفت، اگرچه تعدادی از شرکتهای داخلی به صورت محدود به ساخت کشتی می پردازند اما این شرکتها هنوز از آزمون ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما سربلند بیرون نیامده اند.
به اعتقاد کارشناسان عدم آگاهی نسبت به صنعت کشتی سازی منجر به عدم توفیق در این صنعت شده و این در حالی است که قبل از پرداختن به هر امری باید روش علمی و مدیریت آن را فرا گرفت که البته به نظر خلاف آن در ایران اتفاق افتاده است.
صنعت كشتي سازي جزو صنايع مادر محسوب مي شود كه مي تواند عامل توسعه صنعتي و اقتصادي هر كشور و زمينه اي براي رشد ديگر صنايع به ويژه صنايع بالادستي خود شود.
در دهه هاي 50 و 60 ميلادي، كشورهايي نظير ژاپن و كره جنوبي، بخشي از روند رشد صنعتي خود را براساس صنعت عظيم كشتي سازي پايه گذاري كردند، بطوريكه با فعال كردن بخش وسيعي از زنجيره صنايع خود، هم اكنون در زمره بزرگترين سازندگان كشتي در دنيا قرار گرفته اند. در حال حاضر كره جنوبي حدود 40 درصد و ژاپن 30 درصد از بازار كشتي سازي دنيا را در اختيار دارند. البته بايد اذعان داشت كه در سالهاي اخير باتوجه به رشد فزاينده اقتصادي و صنعتي چين، اين كشور نيز تلاش دارد سهمي از بازار
كشتي سازي دنيا را از آن خود كرده و اين صنعت را پشتوانه صنايع در حال رشد خود كند. ايران به نوبه خود سالهاست به دنبال كسب جايگاهي در حوزه صنايع سنگين دريايي است، اما بايد اذعان داشت كه اين حوزه نيز مانند برخي ديگر از صنايع كشور از جمله صنعت خودروسازي، تاكنون در عرصه جهاني به حداقل ها نيز دست نيافته است. در سال 1354، ايران همگام با شركت هيوندايي كره جنوبي، تاسيس تنها مجموعه كشتي سازي خود را با تخصيص اعتباري بالغ بر 500 ميليون دلاردريكي از جنوبي ترين شهرهاي كشور يعني بندرعباس آغاز كرد، مجموعه اي كه اميد مي رفت بتواند زمينه ساز ورود ما به جمع كشتي سازان دنيا شود. اما اين تصور براي ما به رويايي تبديل شد، چراكه با گذشت 28 سال از تاسيس اين مجموعه، نه تنها كشتي در آنجا ساخته نشد، بلكه همه اجزاي آن حدود سه دهه تنها خاك مي خوردند.
امروز با گذشت 35 سال، تنها دستاورد قابل عرضه اين مجموعه عظيم صنعتي، كشتي كانتينربر 2200 TEU با نام ايران _اراك است. غافل از اينكه اين كشتي حداقل پنج سال است كه در كنار اسكله مجتمع كشتي سازي صنايع فراساحل ايران، به آب انداخته شده. كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در سال 1379 پس از چهار سال مذاكره بالاخره قرارداد ساخت 6 فروند كشتي كانتينربر به ظرفيت 2200 TEU، با ايزوايكو به ارزش بيش از 188 ميليون دلار منعقد شد كه براساس آن مجموعه ايزوايكو متعهد شد كه اين شش فروند كشتي را در يك دوره 44 ماهه تحويل دهد .
با اين حال برخي كارشناسان معتقدند كه مساله این است که هنوز بسیاری از شرکت ها گمان می کنند با ساخت یک حوضچه خشک می توان در رده شرکت های سازنده کشتی قرار گرفت درصورتی که این شرکتها هنوز قادر به قبول سفارشات همانند شرکت های رقیب خود نیستند.
ساخت یک کارخانه کشتی سازی با همه زیرساخت های آن از جمله حوضچه و تجهیزات و تاسیسات مورد نیاز هزینه بالایی را می طلبد به همین دلیل است که بخش خصوصی در ایران چندان به فکر سرمایه گذاری مالکان و ساخت کشتی و ورود به این عرصه نیست. در حالی که به گفته بسیاری از سازندگان تجهیزات کشتی به دلیل هزینه بالای ساخت کشتی در ایران، بخش خصوصی ناگزیراز کمک و حمایت دولت است.
در اين باره مسعود پل‌مه دبير انجمن كشتي‌راني خليج فارس، معتقد است ، عدم حمايت همه‌جانبه از صنعت ساخت دريايي، موجب افزايش نرخ تمام شده ساخت كشتي در كشور شده است كه اين قيمت تمام شده هم‌اكنون در ايران دو برابر قيمت جهاني برآورد مي‌شود.
البته هزینه های مالی تنها یک طرف قضیه است؛ اما این که بخش خصوصی و شرکت ها خود را به کنار کشیده و نظاره‌گر و منتظر سرمایه گذاری دولت باشند غیرمنطقی است.
هر سرمایه گذاری برای سرمایه گذاری خود باید توجیه اقتصادی داشته باشد، بنابراین برای ساخت کشتی نیز باید همه جوانب کار سنجیده شود نه این که بگویند ما به عنوان بخش خصوصی بخشی از کار را انجام می دهیم و دولت باید مابقی زیرسازی ها را انجام دهد و انتظار مشارکت دولت در همه بخش ها را داشته باشند.
شرکت های دوو و سامسونگ که هم اکنون یکی از مدعیان ساخت کشتی در جهان هستند کمتر از سی سال پیش و همزمان با برخی از شرکتهای داخلی تاسیس شدند اما این که چرا سامسونگ الان به این نقطه رسیده و شرکتهای داخلی همچنان اندرخم یک کوچه مانده و برای ساخت کشتی های ۲۵ هزار تنی باید از مشارکت شرکت های خارجی بهره بگیرد سوال برانگیز است.
با این که به کرات گفته می شود که تکنولوژی و دانش ما بسیار پایین تر از کشورهایی مانند کره است؛ اما به گفته یکی از کارشناسان این صنعت هم اکنون از نیروی کافی و مهندسان خبره که قادر به انجام پروژه های عظیم هستند برخوردار است، در واقع مشکل این است که هنوز خود را باور نکرده و تلاشی هم در این جهت به عمل نیاورده ایم.
شرکت های سامسونگ و دوو از جمله شرکت های خوب و بزرگ صنایع کشتی سازی در دنیا هستند، این شرکت ها هر دو هفته یک کشتی با سایزهای بزرگ و متوسط می سازند این در حالی است که متوسط عمر ساخت کشتی در ایران به بیش ازیکسال می رسد.
از آنجا که صنایع در ایران براساس مطالعه علمی شکل نگرفته وسیر عادی خود را طی نکرده اند طبیعی است که به مرور گذشت زمان شاهد عقب گرد آنها و بروز مشکلات خواهیم بود.
البته برخي كارشناسان دليل عدم كارشناسي در هنگام ورود به بحث ساخت كشتي را مورد بررسي و نقد قرار مي دهند و معتقدند كه هرصنعتی پیش از شکل گرفتن نیازمند مطالعه دقیق و امکان سنجی است سپس باید به دنبال سرمایه گذاری رفت؛ اما در ایران قضیه برعکس است به طوری که ابتدا کلنگ احداث کارخانه یا یک واحد صنعتی به زمین زده می شود با این تصور که مساله با چندصد میلیون تومان حل می شود اما نتیجه آن می شود که برخی از شرکت های کشتی سازی در ایران با گذشت ۲۰ سال هنوزنتوانسته اند حوضچه خشک خود را تکمیل کنند.
با اين حال و با وجود گذشت چند سال از روند كشتي ساز شدن در ايران و وجود شركتهاي صاحب نام اما برخلاف شرکتهای کشتی سازی خارجی، صنعت کشتی سازی ایران همانند بسیاری از صنایع دیگر همچنان درحال آزمون و خطاست و این در حالی است که قبل از اجرای هر ایده و فکر باید به اتخاذ تدابیر لازم، برنامه ریزی و بررسی راهکارهای مدیریتی اقدام کرد و با آمادگی کامل و بررسی جوانب مختلف وارد گود ساخت کشتی شد، نه این که برای ساخت یک کشتی چند سال وقت صرف شود و سپس به این نتیجه رسید که راه رفته خطا است و باید روش دیگری را آزمود بدون آنکه اتلاف زمان و هزینه مورد توجه قرار گیرد.
اینکه برای اجرای هر پروژه ای به روش سعی و خطا و بدون استفاده از تجارب دیگران تکیه کرد در شرایطی که رقابت بین شرکت ها در این عرصه روز به روزشدیدتر می شود روش درستی به نظر نمی رسد.
البته فعالان حوزه ساخت كشتي در این ارتباط با اشاره به همکاری کشتی سازی ایران با شرکت های معتبر خارجی می گویند: یکی از فواید انجام کار با شرکت های خارجی انتقال فن‌آوری و آموختن روشهای صحیح مدیریتی از آنها است. صنعت کشتی سازی در ایران فاقد تکنولوژی و مدیریت صحیح است، در غیر این صورت شاهد تاخیرهای چندساله در ساخت کشتی نمی بودیم و شرکت های ایرانی امروز می توانستند همپا ویا جلوتراز شرکت‌های کره ای در ساخت کشتی باشند.
با اين حال و با آنکه در حال حاضر ضرورت و توسعه و رونق صنعت کشتی سازی در کشور بیش از پیش احساس می شود اما برای ساخت انواع شناورها در ایران برنامه خاصی از سوی سازندگان وجود ندارد در صورتی که این بخش نیازمند برنامه ریزی بلندمدت براساس تکنولوژی و مدیریت است.
كه البته با توجه به عزم جديد وزارت راه و ترابري براي حضور فعال‌تر در مباحث دريايي به نظر مي رسد تلاش در اين زمينه بيش از پيش بايد صورت گيرد به گونه اي كه بيش از 90 درصد اقتصاد جهاني و اقتصاد كشور ايران متكي به دريا ست و موجب اشتغال‌زايي و رونق اقتصادي است اما در اين رابطه فرصت‌سوزي‌هايي در كشور ايران انجام شده است.
مزيت‌هاي غيرقابل انكار، وجود بازارهاي چند صد ميليوني و بازسازي دو كشور ‌همسايه، با فعاليت بهينه در دريا، رونق پيدا مي‌كند.
كه البته تأخير در اجرايي شدن قانون توسعه و حمايت از صنايع دريايي، نمونه عدم توجه به دريا و رونق صنعت دريايي در كشور است. عدم شناخت عوامل مؤثر در كشتي‌راني و عدم توجه به راه‌حل‌هاي موجود، موجب شده است كه ريسك سرمايه‌گذاري در بخش سفارش ساخت، كاهش پيدا كند.
کد مطلب: 56411
 
Share/Save/Bookmark